{"id":74834,"date":"2025-04-15T18:00:15","date_gmt":"2025-04-15T17:00:15","guid":{"rendered":"https:\/\/revistadospneus.com\/pt\/?p=74834"},"modified":"2025-04-10T10:10:15","modified_gmt":"2025-04-10T09:10:15","slug":"tudo-sobre-o-alinhamento-da-direcao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistadospneus.com\/pt\/2025\/04\/15\/tudo-sobre-o-alinhamento-da-direcao\/","title":{"rendered":"Tudo sobre o alinhamento da dire\u00e7\u00e3o"},"content":{"rendered":"

\"04<\/strong><\/p>\n

A dire\u00e7\u00e3o de um autom\u00f3vel e o alinhamento da mesma s\u00e3o dois conceitos que se encontram intimamente ligados entre si. A dire\u00e7\u00e3o \u00e9 o sistema respons\u00e1vel pela mudan\u00e7a de trajet\u00f3ria das rodas, enquanto o alinhamento permite a coordena\u00e7\u00e3o das rodas sob um determinado \u00e2ngulo, o que facilita o controlo da dire\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n

Embora com frequ\u00eancia se fa\u00e7a refer\u00eancia simplesmente a um “alinhamento” ou “alinhamento da dire\u00e7\u00e3o”, s\u00e3o \u00e2ngulos da suspens\u00e3o muito complexos que est\u00e3o a ser medidos e uma diversidade de componentes da suspens\u00e3o que est\u00e3o a ser ajustados. Isto torna um alinhamento numa importante ferramenta de afina\u00e7\u00e3o da suspens\u00e3o que influencia profundamente o funcionamento das rodas dos ve\u00edculos.<\/p>\n

As condi\u00e7\u00f5es de desalinhamento ocorrem quando a suspens\u00e3o e os sistemas da dire\u00e7\u00e3o n\u00e3o est\u00e3o a funcionar nos respetivos \u00e2ngulos pretendidos. As condi\u00e7\u00f5es de desalinhamento s\u00e3o geralmente provocadas pelo enfraquecimento das molas ou pelo desgaste da suspens\u00e3o (r\u00f3tulas esf\u00e9ricas, casquilhos, etc.) num ve\u00edculo mais antigo. Tamb\u00e9m podem ser o resultado de um impacto num buraco ou contra um passeio, ou de uma altera\u00e7\u00e3o da dist\u00e2ncia ao solo do ve\u00edculo (reduzida ou aumentada) em qualquer ve\u00edculo, independentemente da idade.<\/p>\n

Por norma, configura\u00e7\u00f5es de alinhamento incorretas resultar\u00e3o num desgaste mais r\u00e1pido dos pneus. Assim sendo, o alinhamento deve ser verificado sempre que s\u00e3o instalados novos pneus ou componentes da suspens\u00e3o, e em qualquer altura que surjam padr\u00f5es anormais de desgaste dos pneus. O alinhamento tamb\u00e9m deve ser verificado ap\u00f3s o ve\u00edculo ter embatido num grande obst\u00e1culo rodovi\u00e1rio ou num passeio.<\/p>\n

Alinhamento dianteiro, do \u00e2ngulo de impulso e das quatro rodas<\/strong><\/p>\n

Os diferentes tipos de alinhamento disponibilizados atualmente s\u00e3o o dianteiro, do \u00e2ngulo de impulso e das quatro rodas. Durante um alinhamento dianteiro, apenas os \u00e2ngulos do eixo dianteiro s\u00e3o medidos e ajustados. Os alinhamentos dianteiros s\u00e3o bons para alguns ve\u00edculos equipados com um eixo traseiro est\u00e1vel, mas confirmar que os pneus dianteiros est\u00e3o posicionados diretamente \u00e0 frente dos pneus traseiros tamb\u00e9m \u00e9 importante.<\/p>\n

Num ve\u00edculo com um eixo traseiro est\u00e1vel, isto exige um alinhamento do \u00e2ngulo de impulso que permite ao t\u00e9cnico confirmar que todas as quatro rodas est\u00e3o “niveladas” umas com as outras. Os alinhamentos do \u00e2ngulo de impulso tamb\u00e9m identificam os ve\u00edculos que seguem estrada fora com a traseira desfasada da dianteira. Se o \u00e2ngulo de impulso n\u00e3o for zero, no caso de muitos ve\u00edculos de eixo traseiro est\u00e1vel \u00e9 necess\u00e1ria uma ida a uma oficina de retifica\u00e7\u00e3o de chassis para repor o eixo traseiro na respetiva posi\u00e7\u00e3o original.<\/p>\n

Em todos os ve\u00edculos com suspens\u00f5es independentes nas quatro rodas, ou em ve\u00edculos de tra\u00e7\u00e3o dianteira com suspens\u00f5es traseiras ajust\u00e1veis, o alinhamento adequado \u00e9 um alinhamento das quatro rodas. Este procedimento “alinha” o ve\u00edculo como um alinhamento do \u00e2ngulo de impulso, e tamb\u00e9m inclui a medi\u00e7\u00e3o e ajuste dos \u00e2ngulos do eixo traseiro, bem como do dianteiro.<\/p>\n

Nem todos os ve\u00edculos s\u00e3o facilmente ou totalmente ajust\u00e1veis. Alguns ve\u00edculos requerem kits do mercado p\u00f3s-venda para permitir um ajuste suficiente para compensar danos de acidentes ou a altera\u00e7\u00e3o no alinhamento devido \u00e0 instala\u00e7\u00e3o de molas de rebaixamento.<\/p>\n

Ao realizar-se o alinhamento num ve\u00edculo \u00e9 conveniente que o mesmo esteja carregado com a sua carga “habitual”. Isto \u00e9 importante para os condutores que transportam continuamente cargas nos respetivos ve\u00edculos, como por exemplo representantes comerciais que transportam amostras ou literatura na bagageira. Adicionalmente, quando um ve\u00edculo \u00e9 utilizado para provas de pista, alguns pilotos ir\u00e3o sentar-se no respetivo autom\u00f3vel, ou permitir que a oficina de alinhamento aplique “lastro” ao ve\u00edculo, de modo a incluir a influ\u00eancia do peso do condutor nos \u00e2ngulos da suspens\u00e3o.<\/p>\n

Os principais \u00e2ngulos de suspens\u00e3o est\u00e1tica que precisam de ser medidos e ajustados s\u00e3o o \u00e2ngulo de avan\u00e7o, o \u00e2ngulo de sop\u00e9, o \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia e o \u00e2ngulo de impulso. Eis uma defini\u00e7\u00e3o de cada \u00e2ngulo e a respetiva influ\u00eancia num ve\u00edculo e nas suas rodas.<\/p>\n

\u00c2ngulo de sop\u00e9<\/strong><\/p>\n

O \u00e2ngulo de sop\u00e9 identifica o quanto a roda se inclina em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 vertical quando vista diretamente a partir da frente ou de tr\u00e1s do ve\u00edculo. O \u00e2ngulo de sop\u00e9 \u00e9 expresso em graus, e diz-se ser negativo quando a parte superior da roda est\u00e1 inclinada para o centro do ve\u00edculo e positivo quando a parte superior se inclina para fora em rela\u00e7\u00e3o ao centro do ve\u00edculo.<\/p>\n

Uma vez que as suspens\u00f5es de estrada n\u00e3o conseguem compensar completamente a inclina\u00e7\u00e3o da parte externa do pneu para o exterior quando o ve\u00edculo se inclina numa curva, n\u00e3o existe uma configura\u00e7\u00e3o m\u00e1gica do \u00e2ngulo de sop\u00e9 que permita \u00e0s rodas permanecerem na vertical ao circular a direito na estrada (para um desgaste mais uniforme) e permanecerem perpendiculares \u00e0 estrada nas curvas apertadas (para uma melhor ader\u00eancia).<\/p>\n

Diferentes estilos de condu\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m conseguem influenciar de igual modo o \u00e2ngulo de sop\u00e9 pretendido. Um condutor mais vigoroso que curve mais r\u00e1pido do que um condutor mais calmo conseguir\u00e1 mais ader\u00eancia em curva e uma vida \u00fatil mais longa dos pneus ao ter as rodas alinhadas com um \u00e2ngulo de sop\u00e9 mais negativo. No entanto, com o \u00e2ngulo de sop\u00e9 negativo mais pronunciado, as velocidades em curva mais reduzidas de um condutor mais calmo far\u00e3o com que os rebordos interiores dos pneus se desgastem mais r\u00e1pido do que os rebordos exteriores.<\/p>\n

Qual \u00e9 a desvantagem do \u00e2ngulo de sop\u00e9 negativo?<\/strong><\/p>\n

O \u00e2ngulo de sop\u00e9 negativo inclina ambas as rodas do eixo para o centro do ve\u00edculo. Cada roda desenvolve uma for\u00e7a de compensa\u00e7\u00e3o id\u00eantica de “impulso de inclina\u00e7\u00e3o” (o mesmo princ\u00edpio que faz com que um motociclo vire quando se inclina), mesmo quando o ve\u00edculo \u00e9 conduzido a direito. Caso o ve\u00edculo encontre um ressalto que faz com que apenas uma roda perca alguma ader\u00eancia, o \u00e2ngulo de sop\u00e9 negativo das outras rodas ir\u00e1 empurrar o ve\u00edculo na dire\u00e7\u00e3o da roda que perdeu ader\u00eancia. O ve\u00edculo pode sentir-se mais “nervoso” e tornar-se mais suscet\u00edvel a “seguir o carril”. O \u00e2ngulo de sop\u00e9 excessivo tamb\u00e9m reduzir\u00e1 a ader\u00eancia dispon\u00edvel em reta necess\u00e1ria para acelera\u00e7\u00f5es r\u00e1pidas e paragens bruscas.<\/p>\n

Configura\u00e7\u00f5es adequadas do \u00e2ngulo de sop\u00e9 que tenham em conta o ve\u00edculo e a agressividade do condutor ir\u00e3o ajudar a equilibrar o desgaste do piso dos pneus com o desempenho em curva. Para ve\u00edculos de estrada, isto significa que o desgaste dos pneus e os requisitos de condu\u00e7\u00e3o t\u00eam de ser equilibrados de acordo com as necessidades do condutor. O objetivo \u00e9 utilizar suficiente \u00e2ngulo de sop\u00e9 negativo para proporcionar bom desempenho em curva, n\u00e3o exigindo em simult\u00e2neo ao pneu que coloque muita da sua carga sobre o rebordo interior ao circular em linha reta. Menos \u00e2ngulo de sop\u00e9 negativo (at\u00e9 a roda estar perpendicular \u00e0 estrada com um \u00e2ngulo de sop\u00e9 nulo), por norma, reduzir\u00e1 a capacidade de curvar, mas resulta num desgaste mais uniforme.<\/p>\n

Embora tenham algumas das suspens\u00f5es mais sofisticadas do mundo, a pr\u00f3xima vez que vir uma foto frontal de um autom\u00f3vel de F\u00f3rmula 1 preparado para uma corrida, repare no \u00e2ngulo de sop\u00e9 negativo que as rodas da frente apresentam. Embora este seja certamente um exemplo em que o desgaste n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o importante como a ader\u00eancia, o \u00e2ngulo de sop\u00e9 negativo ajuda ainda assim estes sofisticados autom\u00f3veis de competi\u00e7\u00e3o a curvar melhor.<\/p>\n

\u00c2ngulo de avan\u00e7o<\/strong><\/p>\n

O \u00e2ngulo de avan\u00e7o identifica a inclina\u00e7\u00e3o para a frente ou para tr\u00e1s de uma linha desenhada atrav\u00e9s dos pontos de rota\u00e7\u00e3o superior e inferior da dire\u00e7\u00e3o quando vista diretamente a partir da lateral do ve\u00edculo. O \u00e2ngulo de avan\u00e7o \u00e9 expresso em graus e \u00e9 medido comparando uma linha que atravessa os pontos de rota\u00e7\u00e3o superior e inferior do sistema de dire\u00e7\u00e3o (por norma as r\u00f3tulas esf\u00e9ricas superior e inferior de um modelo de suspens\u00e3o tipo bra\u00e7o em A ou “wishbone”, ou a r\u00f3tula esf\u00e9rica inferior e a fixa\u00e7\u00e3o da torre do amortecedor de um modelo de amortecedor McPherson) a uma linha desenhada perpendicular ao solo. Diz-se que o \u00e2ngulo de avan\u00e7o \u00e9 positivo caso a linha se incline para a traseira do ve\u00edculo na parte superior e negativo caso a linha se incline para a dianteira.<\/p>\n

Um exemplo muito visual do \u00e2ngulo de avan\u00e7o positivo \u00e9 a forquilha dianteira da dire\u00e7\u00e3o de um motociclo. A forquilha aponta para a frente em baixo e inclina-se para tr\u00e1s no cimo. Esta inclina\u00e7\u00e3o para tr\u00e1s faz com que o pneu da frente se mantenha est\u00e1vel ao circular a direito e se incline para o interior da curva quando se curva.<\/p>\n

As configura\u00e7\u00f5es do \u00e2ngulo de avan\u00e7o permitem ao fabricante do ve\u00edculo equilibrar o esfor\u00e7o da dire\u00e7\u00e3o, a estabilidade a alta velocidade e a efic\u00e1cia da frente em curva.<\/p>\n

Aumentar o valor do \u00e2ngulo de avan\u00e7o positivo ir\u00e1 aumentar o esfor\u00e7o da dire\u00e7\u00e3o e o controlo em linha reta, assim como melhorar a estabilidade a alta velocidade e a efic\u00e1cia em curva. O \u00e2ngulo de avan\u00e7o positivo tamb\u00e9m aumenta a inclina\u00e7\u00e3o dos pneus ao curvar (quase como ter mais \u00e2ngulo de sop\u00e9 negativo) \u00e0 medida que o \u00e2ngulo da dire\u00e7\u00e3o \u00e9 aumentado.<\/p>\n

Qual \u00e9 a desvantagem do \u00e2ngulo de avan\u00e7o positivo? <\/strong><\/p>\n

Caso o ve\u00edculo n\u00e3o possua dire\u00e7\u00e3o assistida, ser\u00e1 sentido um aumento not\u00e1vel no esfor\u00e7o da dire\u00e7\u00e3o \u00e0 medida que o \u00e2ngulo de avan\u00e7o positivo for aumentado. Para al\u00e9m disso, os efeitos do \u00e2ngulo de avan\u00e7o positivo s\u00e3o bastante “positivos”, especialmente ao aumentar a inclina\u00e7\u00e3o dos pneus quando o ve\u00edculo est\u00e1 a curvar, repondo-os simultaneamente numa posi\u00e7\u00e3o mais vertical quando se conduz a direito.<\/p>\n

\u00c2ngulo de sop\u00e9 cruzado e \u00e2ngulo de avan\u00e7o cruzado<\/strong><\/p>\n

A maioria dos alinhamentos de autom\u00f3veis de estrada requerem que as configura\u00e7\u00f5es do \u00e2ngulo de sop\u00e9 e do \u00e2ngulo de avan\u00e7o dianteiros sejam ajustados com especifica\u00e7\u00f5es ligeiramente diferentes no lado direito do ve\u00edculo comparativamente ao lado esquerdo. Estas ligeiras diferen\u00e7as entre os lados s\u00e3o denominadas \u00e2ngulo de sop\u00e9 cruzado e \u00e2ngulo de avan\u00e7o cruzado.<\/p>\n

Para ve\u00edculos configurados para circular no lado “direito” da estrada, o lado direito \u00e9 alinhado com um \u00e2ngulo de sop\u00e9 um pouco mais negativo (cerca de 1\/4 de grau) e com um \u00e2ngulo de avan\u00e7o um pouco mais positivo (de novo, cerca de 1\/4 de grau) para ajudar o ve\u00edculo a resistir \u00e0 influ\u00eancia das estradas com declive lateral, que fariam com que os mesmos derivassem “pela descida” para a berma direita. Uma vez que a maioria das estradas t\u00eam declive lateral, o \u00e2ngulo de sop\u00e9 cruzado e o \u00e2ngulo de avan\u00e7o cruzado s\u00e3o \u00fateis na maioria das vezes. No entanto, far\u00e3o com que um ve\u00edculo derive para a esquerda numa estrada perfeitamente plana ou numa estrada com declive para a esquerda. A utiliza\u00e7\u00e3o do \u00e2ngulo de sop\u00e9 cruzado e do \u00e2ngulo de avan\u00e7o cruzado n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1ria para autom\u00f3veis de utiliza\u00e7\u00e3o exclusiva em pista.<\/p>\n

\u00c2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia<\/strong><\/p>\n

O \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia identifica a dire\u00e7\u00e3o exata para onde os pneus apontam comparativamente \u00e0 linha central do ve\u00edculo quando visto diretamente de cima. O \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia \u00e9 expresso em graus ou fra\u00e7\u00f5es de uma polegada e diz-se que um eixo tem converg\u00eancia positiva quando as linhas imagin\u00e1rias que passam pela linha central dos pneus se intersetam \u00e0 frente do ve\u00edculo e tem diverg\u00eancia negativa quando as mesmas divergem. A configura\u00e7\u00e3o do \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia \u00e9 habitualmente utilizada para ajudar a compensar a conformidade dos casquilhos da suspens\u00e3o, de modo a melhorar o desgaste dos pneus. O \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia tamb\u00e9m pode ser utilizado para ajustar a condu\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo.<\/p>\n

Um ve\u00edculo de tra\u00e7\u00e3o traseira “empurra” os pneus do eixo dianteiro enquanto rolam ao longo da estrada. A resist\u00eancia dos pneus ao rolamento provoca um ligeiro arrastamento que resulta num movimento para tr\u00e1s dos bra\u00e7os de suspens\u00e3o contra os respetivos casquilhos. Por este motivo, a maioria dos ve\u00edculos de tra\u00e7\u00e3o traseira usam algum \u00e2ngulo de converg\u00eancia positivo para compensar o movimento, permitindo que os pneus funcionem paralelamente uns aos outros em velocidade.<\/p>\n

Inversamente, um ve\u00edculo de tra\u00e7\u00e3o dianteira “puxa” toda a sua estrutura atrav\u00e9s do eixo dianteiro, resultando num movimento para a frente dos bra\u00e7os de suspens\u00e3o contra os respetivos casquilhos. Portanto, a maioria dos ve\u00edculos de tra\u00e7\u00e3o dianteira usam algum \u00e2ngulo de diverg\u00eancia negativo para compensar o movimento, permitindo, uma vez mais, que os pneus funcionem paralelamente uns aos outros em velocidade.<\/p>\n

O \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia tamb\u00e9m pode ser utilizado para alterar as caracter\u00edsticas de condu\u00e7\u00e3o de um ve\u00edculo. Um maior \u00e2ngulo de converg\u00eancia resultar\u00e1 habitualmente numa sobreviragem reduzida, ajudar\u00e1 a estabilizar o autom\u00f3vel e aumentar\u00e1 a estabilidade a alta velocidade. Um maior \u00e2ngulo de diverg\u00eancia resultar\u00e1 habitualmente numa subviragem reduzida, ajudando a soltar o autom\u00f3vel, especialmente durante as viragens iniciais ao entrar numa curva.<\/p>\n

Antes de ajustar o \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia de forma diferente das configura\u00e7\u00f5es recomendadas pelo fabricante do ve\u00edculo para controlar a condu\u00e7\u00e3o, tenha em conta que configura\u00e7\u00f5es do \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia ir\u00e3o influenciar a condu\u00e7\u00e3o com tempo h\u00famido e tamb\u00e9m o desgaste dos pneus.<\/p>\n

Configura\u00e7\u00f5es excessivas do \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia provocam frequentemente problemas de condu\u00e7\u00e3o, especialmente em condi\u00e7\u00f5es de chuva intensa. Isto acontece porque a passagem di\u00e1ria de semirreboques em muitas estradas deixa sulcos que se enchem de \u00e1gua. Uma vez que um \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia excessivo significa que cada pneu aponta numa dire\u00e7\u00e3o que n\u00e3o \u00e9 exatamente para a frente, quando o ve\u00edculo passa por uma po\u00e7a que faz com que apenas um pneu perca alguma ader\u00eancia, o conjunto de \u00e2ngulos de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia dos outros pneus ir\u00e1 empurrar (\u00e2ngulo de converg\u00eancia excessivo) ou puxar (\u00e2ngulo de diverg\u00eancia excessivo) o ve\u00edculo para o lado. Isto poder\u00e1 fazer com que se sinta o ve\u00edculo inst\u00e1vel e muito “nervoso”.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, o \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia do ve\u00edculo \u00e9 uma das configura\u00e7\u00f5es de alinhamento mais cr\u00edticas em rela\u00e7\u00e3o ao desgaste dos pneus. Uma configura\u00e7\u00e3o do \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia que seja apenas um pouco diferente da respetiva configura\u00e7\u00e3o adequada pode fazer uma enorme diferen\u00e7a no desgaste dos pneus. Considere que, se a configura\u00e7\u00e3o do \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia for de apenas 1\/16 de polegada diferente da configura\u00e7\u00e3o adequada, cada pneu nesse eixo ir\u00e1 friccionar cerca de dois metros de lado a cada quil\u00f3metro e meio, aproximadamente! Expanda isto e ir\u00e1 descobrir que em vez de funcionarem paralelamente um ao outro, os pneus dianteiros ir\u00e3o friccionar mais de 400 m de lado a cada 160 quil\u00f3metros de condu\u00e7\u00e3o, aproximadamente! Um \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia incorreto ir\u00e1 retirar vida \u00fatil aos seus pneus.<\/p>\n

\u00c2ngulo de impulso<\/strong><\/p>\n

O \u00e2ngulo de impulso \u00e9 uma linha imagin\u00e1ria desenhada perpendicularmente \u00e0 linha central do eixo traseiro. Compara a dire\u00e7\u00e3o para onde o eixo traseiro est\u00e1 orientado com a linha central do ve\u00edculo. Tamb\u00e9m confirma se o eixo traseiro est\u00e1 paralelo ao respetivo eixo dianteiro e se a dist\u00e2ncia entre eixos de ambos os lados do ve\u00edculo \u00e9 a mesma. Caso o \u00e2ngulo de impulso n\u00e3o esteja correto num ve\u00edculo com um eixo traseiro est\u00e1vel, isso exige frequentemente uma ida \u00e0 oficina de retifica\u00e7\u00e3o de chassis para reposicionar corretamente o eixo traseiro.<\/p>\n

Um ve\u00edculo com eixos traseiros independentes pode ter um \u00e2ngulo de converg\u00eancia ou diverg\u00eancia incorreto em ambos os lados do eixo, ou pode ter um \u00e2ngulo de converg\u00eancia num lado e um \u00e2ngulo de diverg\u00eancia no outro. A suspens\u00e3o de cada lado do ve\u00edculo tem de ser ajustada individualmente at\u00e9 ter atingido a configura\u00e7\u00e3o adequada do \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia para o respetivo lado do ve\u00edculo.<\/p>\n

Um \u00e2ngulo de impulso incorreto \u00e9 frequentemente provocado por um eixo fora da posi\u00e7\u00e3o ou configura\u00e7\u00f5es incorretas do \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia. Assim, para al\u00e9m das peculiaridades da condu\u00e7\u00e3o, que s\u00e3o o resultado de configura\u00e7\u00f5es incorretas do \u00e2ngulo de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia, os \u00e2ngulos de impulso tamb\u00e9m podem fazer com que o ve\u00edculo se comporte de forma diferente ao virar numa dire\u00e7\u00e3o em oposi\u00e7\u00e3o \u00e0 outra.<\/p>\n

Intervalos de alinhamento<\/strong><\/p>\n

As especifica\u00e7\u00f5es de alinhamento dos fabricantes de ve\u00edculos identificam habitualmente um valor “preferencial” para os \u00e2ngulos de sop\u00e9, de avan\u00e7o e de converg\u00eancia\/diverg\u00eancia (sendo sempre o \u00e2ngulo de impulso preferencial igual a zero). Os fabricantes tamb\u00e9m disponibilizam os \u00e2ngulos aceit\u00e1veis “m\u00ednimo” e “m\u00e1ximo” para cada especifica\u00e7\u00e3o. As especifica\u00e7\u00f5es do \u00e2ngulo de sop\u00e9 e de avan\u00e7o m\u00ednimo e m\u00e1ximo resultam num intervalo que se encontra entre mais ou menos 1 grau em rela\u00e7\u00e3o ao \u00e2ngulo preferencial.<\/p>\n

Caso, por qualquer motivo, n\u00e3o seja poss\u00edvel ao seu ve\u00edculo encontrar-se dentro do intervalo aceit\u00e1vel, ser\u00e1 necess\u00e1rio substituir pe\u00e7as arqueadas ou um kit de alinhamento do mercado p\u00f3s-venda. Felizmente existe um kit para quase todos os ve\u00edculos populares, devido \u00e0 necessidade de as oficinas de carro\u00e7aria e chassis fazerem repara\u00e7\u00f5es de autom\u00f3veis acidentados e de os entusiastas do volante adaptarem as suspens\u00f5es dos respetivos autom\u00f3veis.<\/p>\n

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