O papel decisivo do revestimento interno
Após uma análise a várias linhas de fabrico de pneus, o estudo concluiu que mais de 48% revelavam uma má retenção do ar (taxas de perda de pressão de enchimento [TPPI] superiores a 3 %). Isto era o normal. Apenas 6% dos pneus proporcionavam a melhor retenção de ar possível (TPPI inferior a 1,7%)
É difícil projetar um pneu que não apresente fugas. A forma mais simples de minimizar estas perdas de ar é conceber um revestimento interno eficaz, uma fina camada que retenha o ar. A composição e a conceção deste revestimento interno são os fatores que mais afetam a retenção do ar.
As perdas de ar são influenciadas sobretudo pela permeabilidade e pela espessura do composto do revestimento interno, assim como pela distância entre a extremidade e o talão (o ponto onde termina este revestimento). E, entre todos esses fatores, o que mais ajuda a evitar as perdas de ar é a permeabilidade. Por exemplo, reduzir em 50% a distância entre a extremidade e o talão do revestimento interno (de 20 para 10 milímetros) e aumentar a sua espessura em 15% (de 0,65 para 0,75 milímetros) produz aumentos da TPPI de 10 e 18%, respetivamente. Mas, reduzir o coeficiente de permeabilidade em cerca de 40% produz uma melhoria da TPPI de 30%.
Os compostos convencionais utilizados para o revestimento interno incluem polímeros de bromobutilo e clorobutilo. Para se conseguirem melhores prestações, é necessário utilizar polímeros de alto desempenho, como o copolímero bromado de isobutileno e parametil estireno (BIMSM, um elastómero especial cuja denominação comercial é Exxpro), porque revelam uma menor permeabilidade que os os polímeros de halobutilo convencional. Dado que a perda de ar acaba por reduzir a pressão de enchimento, a resistência à rodagem “em utilização” que se sente em condições reais de condução pode ser maior, o que se traduz numa menor poupança de combustível. Infelizmente, é possível que que estes aspetos passem despercebidos nos testes de laboratório que medem o coeficiente de resistência à rodagem (CRR). Os engenheiros da Geely seguem uma estratégia mais equilibrada para melhorar os pneus, uma vez que se focam no CRR “em utilização” para otimizar a experiência dos utilizadores.
